Gastbeiträge | 03.05.2007 | "that moves" Ausgabe 02/2007
Staubtrockene Leistung
Moritz York Graf von Hohenthal leitet das Ressort Motor der MTZ Motortechnische Zeitschrift.
Für Verwirrung sorgt die vor kurzem eingeführte Plakettenverordnung, die Fahrzeuge nach ihrer Feinstaubbelastung eingruppieren soll. Doch zurzeit belasten vor allem Diskussionen über Ausnahmen und eine uneinheitliche Verfahrensweise der Städte die zeitnahe Umsetzung. Derartige Sorgen plagen die Industrie nicht, Dieselpartikelfilter ab Werk und Nachrüstfilter bieten längst die Möglichkeit, die Feinstaubemission zu minimieren.
An 35 Tagen im Jahr erlaubt die EU mehr als 50 Mikrogramm Feinstaub in jedem Kubikmeter unserer Atemluft, danach drohen Strafen. Aber nicht nur deshalb sollte uns die Luftreinhaltung einiges wert sein; der Mensch kann sich zwar kurzfristig aussuchen, was er isst und trinkt, der Luft, die er atmet, ist er dagegen auf Gedeih, meist auf dem Land, und Verderb, eher in den Städten, ausgeliefert. So war die Idee an sich nicht schlecht, mit Hilfe der Plakettenverordnung, die seit März dieses Jahres gilt, ein klares Zeichen zu setzen, welchen Autos künftig in den Städten die rote Karte droht. Doch statt Klarheit herrscht Verwirrung: Bund, Länder und Kommunen streiten sich über Ausnahmen der noch jungfräulichen Verordnung, die zum Beispiel auch Benziner mit geregeltem Katalysator der ersten Generation aus den Städten aussperren soll.
Ziemlich widersinnig, denn diese knapp vier Millionen Fahrzeuge tragen kaum zur Feinstaubbelastung bei. Offen ist auch, ob Oldtimer nur noch beschränkt bewegt werden dürfen und was mit Besuchern aus dem Ausland geschieht; diese bräuchten eigentlich auch eine Plakette, aber in einigen EU-Ländern gibt es noch nicht einmal eine Schadstoffnummer in den Fahrzeugpapieren. Auf der sicheren Seite sind alle, die einen Benziner mit geregeltem Kat ab Euro 1, einen Euro-4-Diesel oder einen Diesel mit Rußfilter fahren: All jene dürfen sich mit einer grünen Plakette schmücken, die auf absehbare Zeit freie Fahrt verspricht. Entsprechend gut läuft derzeit die Nachrüstung mit Dieselpartikelfiltern, zumal sie mit 330 Euro vom Staat gefördert wird. Nachteil der Nachrüstlösungen: Als offene Filter lassen sie immer noch einen Teil der Partikel passieren, wirklich rußfrei sind nur die geschlossenen Systeme, die aber für die notwendige regelmäßige Regeneration einen erheblich höheren Anpassungsaufwand erfordern. OEMs, Zulieferer und Entwicklungsdienstleister wie onmotive haben gemeinsam hochwirksame Systeme zur Rußminimierung entwickelt, die sich inzwischen in der Praxis bewährt haben. Weitere Anstrengungen werden unternommen, um Ruß bei der Verbrennung von Kraftstoff gar nicht erst entstehen zu lassen, durch eine relativ „kalte“ Verbrennung und durch neue, „rußfreie“ Kraftstoffe. Die Entwicklung von aschearmen Motorenölen verringert darüber hinaus die Bildung von Asche in den Rußfiltern. Dass rußfreie Antriebe dabei nicht frei von Spitzenleistung sind, zeigt der Motorsport: Nach Vorjahressieger Audi will nun Peugeot in diesem Jahr mit einem Dieselmotor das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnen. Beiden Fahrzeugtypen gemein ist das Partikelfiltersystem an Bord, die grüne Plakette wäre ihnen damit sicher.
Mit dem 908 HDI FAP will Peugeot in diesem Jahr Audi bei den 24 Stunden von Le Mans schlagen, beide sind mit Partikelfiltern ausgerüstet.
